共享单车越来越骑不起了。近日，有不少共享单车公司宣布集体涨价，包括美团、滴滴以及哈啰单车。其中， 哈啰单车在今年年初已经进行了一次涨价，7天卡、月卡、季卡的无折扣价分别为15元、35元、90元 。

涨价的不止是美团单车，哈啰单车在今年年初已经进行了一次涨价，7天卡、月卡、季卡的无折扣价分别为15元、35元、90元，美团单车涨价后与其价格持平；部分地区单词骑行价格也在上涨，提升至2元/半小时。

(资料图)

共享单车曾解决“通勤最后一公里”的难题，目前依然有大量受众群体，但是对于不常用、突发性使用的用户来说，涨价后每小时4元的费用已经超过公交/地铁。

只有哈啰单车，仍然在以独立的品牌运营。只不过，早就被定义为“伪共享”的单车租赁，已经被证实是一个只会烧钱不会赚钱的模式。因此，哈啰这些年来也在试图寻找新的增长曲线。

移动广告牌失效

共享单车涨价的根本原因，一方面是原材料的上涨。

据中国自行车协会报道：2022年Q1季度，金属材料、塑胶在内的自行车上游原材料都在涨价，基本上涨15%-20%；自行车的核心零部件材料铝锭涨幅超过80%，从13000元/吨涨到23000元/吨。

据江苏经济报报道：目前市场上投放的实心轮胎、链式传动装置的单车， 仅造车成本就高达2000元。

除了单车造价成本之外，共享单车平台还面临着保管、维护、调度的运维成本。哈啰出行CEO杨磊在2018年接受媒体采访时提供了一组数据称：一辆单车每日运维成本为0.3元，每天每辆车的折旧成本是0.6元，一共是0.9元。

按照0.9元计算，哈啰每投放10000辆共享单车，每年就要花费约328万元。再加上共享单车经常遇到的丢失、严重损坏等问题，每年成本还会往上攀升。

与逐年上涨的运维费用相比，共享单车平台的盈利模式极为单一。以前还能以客户199元的押金来做杠杆，变相成为融资工具，如今取缔押金之后，盈利模式只剩下单次骑行和月卡一种方式。

哈啰单车

和同样作为“共享经济”、同样计时收费的共享充电宝不同，共享充电宝受众群体广泛，在2018年我国的移动设备保有量已经超过13亿，每日充电行为超10亿次，其中有超过1亿次发生在家或办公室以外的场景。

作为“刚需”属性的产物，共享充电宝的盈利模式和受众群体，无法和共享单车划等号。 共享单车平台靠涨价后2元/半小时的租赁费，连车辆维修、工人工资的成本都不够。

据排名前三的共享单车平台年报数据统计：美团自全资收购摩拜单车以来，累计亏损接近50亿元；哈啰出行2018-2020年，净亏损分别为22.08亿元、15.04亿元、11.34亿元；2021年，青桔共享单车被滴滴划分进300亿元“其他业务”的亏损中。

持续亏损的“单车三巨头”，逐渐将共享单车权限降低，不再视为盈利项目，而是将其作为“移动广告牌”，为支付宝、美团、滴滴打车等App提高用户打开率，增加流量和日活。

但对哈啰来说，在支付宝里扫自行车，除了能增加App打开率之外，并没有太大的意义。

哈啰转型线上实体

2016年开始，各大共享单车平台开始烧钱补贴抢市场，到如今ofo倒闭、摩拜卖身，共享单车彻底沦为资本游戏。当持续亏损，资本退潮以后，共享单车就变成可有可无的存在。唯独哈啰出行没有找到大树，依然在苦苦寻找新的增长线。

2022年4月25日，“哈啰出行”宣布更名为“哈啰”，并启用全新的品牌logo和全新slogan“陪伴生活每一天”。据哈啰官方宣布：截至2022年4月25日，哈啰注册用户已经突破5.5亿。

凭借5.5亿的注册用户，哈啰开始积极转型，将业务从线上搬到了线下。推出新业务哈啰骑行、哈啰电动车、小哈换电、哈啰顺风车、哈啰打车及哈啰租车。

从新品牌名和slogan不难看出，哈啰想要实现从单一共享单车企业到移动出行平台，再到本地出行及生活服务平台的跃迁。 哈啰出行执行总裁李开逐曾在采访中提及：“哈啰所有业务布局可以概括为，吃着碗里的（共享单车），看着锅里的（顺风车、电动车），想着田里的（吃喝团购）。”

哈啰电动车

和传统互联网企业重线上轻线下不同，哈啰把业务核心放在了线下，也就是两轮电动车业务。

据公开数据显示：目前哈啰在全国拥有3000+电动车签约门店，400+旗舰店，覆盖全国200+城市；哈啰电动车年销量大约为60万辆。

互联网企业转型传统行业的天然优势，就是可以利用线上流量为经销商带来显著的订单赋能作用。 据哈啰数据显示：哈啰利用线上App引流到线下门店交付，能帮助门店带来超过20%的订单；甚至部分门店的线上订单，占门店业绩量30%-50%。

的确，两轮电动车在中国有广阔市场，据中国自行车协会的数据显示：2021年自行车产量7639.7万辆，同比增长1.5%；电动自行车产量4551.1万辆，同比增长10.3%；全行业总营业收入3085亿元，总利润127亿元；行业出口额超120亿美元，同比增长53.4%，创历史新高。

电动自行车作为传统领域，价格相对不透明，线上产品线下售价差距很大，毛利空间比共享单车平台要大很多。但在两轮车市场，基本上还是传统品牌占了大头，雅迪、爱玛、台铃基本稳稳地占据着前三的市场份额。

据相关数据显示，雅迪2022年销售突破了1300万辆，在整个行业中占比大概在4万左右，店铺数超过了4万；爱玛的最新销售数据也已经突破了800万辆，全国门店数超过了3万家。哈啰的60万销量、3000家门店基本上无法在这个市场排上号。

两轮车市场，总体来看，依然是一个重线下运营、需要全国铺市场的行业。想要成为两轮车的“特斯拉”，哈啰的口气还是略大了一些。

品牌口碑大跌

哈啰改名以后的品牌口碑却接连不断遭受争议。

4月刚刚改名，6月就传出#哈啰出行宣称超4亿粉丝推荐被罚#的消息，引起大量争议。

哈啰关联的公司上海钧哈网络科技有限公司因广告宣传误导消费者，被合肥市市场监督管理局罚款4万元。具体事由为：上海钧哈通过宣传“哈啰超4亿粉丝推荐”等内容，将使用“哈啰出行”App用户人数认定为推荐人数，使消费者误认为哈啰电动车有超4亿人购买、使用并推荐，上述行为违反了《反不当竞争法》。

除了两轮电动车业务以外，哈啰在其他领域也接连爆出丑闻，如顺风车业务。据《上游新闻》报道：2021年，哈啰出行在全国范围内发生4起宠物快递死亡、失联事件。多名宠物主人表示，事发后曾多次联系哈啰出行平台，但其均只是对涉事司机作出封号处理。

改名不足半年，连续多起负面新闻，直接影响到哈啰的品牌口碑。

作为共享单车大战的最后的独立品牌，在所谓共享单车逐渐衰退的当下，四处出击，探索第二增长业务，也让哈啰遭受更多的舆论压力。

从目前主要的业务上来看，共享单车注定了不赚钱，并且还要承担巨大的运营成本；顺风车市场一直不温不火，所取得的营收也极其有限；想要成为两轮车的“特斯拉”，现在显然是言之尚早。

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